Мы находимся у самых истоков эволюции (или революции) в автоиндустрии: через 20-30 лет электрокары в развитых странах подвинут бензиновые авто, как когда-то DVD подвинул VHS. А кое-где (в Норвегии, например) это уже происходит прямо сейчас.

С одной стороны, этот текст не совсем в формате Зожника, но с другой как раз об оздоровлении мегаполисов, которое произойдет на нашем с вами веку. Мы не смогли удержаться, чтобы не рассказать вам о неизбежных грядущих переменах к лучшему.

В цивилизованном обществе всё больше людей берут на себя лично ответственность не только за своё здоровье, но и за окружающую среду - как минимум не выбрасывают мусор из своего авто и вообще стараются минимизировать свой личный вред для планеты. Таких людей довольно много в Европе или США. Вообще, такое самосознание идёт в ногу с образованием и достатком.

В Силиконовой долине, насчитывающей сотни тысяч долларовых миллионеров очень сложно увидеть Porsche Cayenne или BMW X6, водителей таких автомобилей там считают “лохами”. Зато модно ездить на “Тесле” - автомобиле, который доказывает на практике, что электромобили в относительно ближайшем будущем вытеснят своих бензиновых предшественников как когда-то DVD вытеснил VHS.

Разбор моно- и стереотипов

Но для начала разберемся с тем, что же такое “Тесла”. Это важно для тех, кто мало знает, чего добился создатель компании Элон Маск и Ко с тех пор как полностью собственный автомобиль компании Tesla Model S был впервые представлен в 2009 году.
Развеем стереотипы и дадим представление о Тесле в виде вопросов и ответов.

Запас хода

Базовая модель Model S 60 (с батареей 60кВт/ч) проедет на одной подзарядке 335 километров, а у модели 85 и P85 запас хода 426 километров. Это меньше, чем у бензиновых автомобилей, но вполне достаточно для ежедневного передвижения по городу. Больший путь за день преодолевается разве что такси или при путешествии на дальние расстояния, когда приходится ехать весь день.

Скорость и динамика

Версия Model S 60 разгоняется до сотни за 5,9 секунды, модель P85 - за 4,2 секунды. Максимальная скорость, соответственно, 193 и 210 км/ч.

На этом видео Tesla тягается с BMW M5 и выигрывает:

Заправка/зарядка

До того, как начать активные продажи Tesla, компания построила сеть БЕСПЛАТНЫХ автозаправочных (автозаряжающих) станций по всей стране, чтобы владельцы Теслы могли беспрепятственно путешествовать по всей стране. По данным на январь в США их было 65. Аналогичная стратегия и на других рынках.

Этот обелиск обозначает станцию бесплатной зарядки Tesla:

Кроме того, заряжать “Теслу” можно у себя в гараже от обычной домашней розетки.
За 20 минут можно подзарядить 85-ю модель наполовину и получить дополнительно 240 км пробега, 30-минутной зарядки хватит на 320 км. Если торопитесь, робот заменит вашу батарею на полностью заряженную за 2 минуты и $80.
Важная деталь: электричество для зарядки на станциях берётся из солнечной энергии.

Калифорния, зарядка автомобилей Тесла на парковке:

Стоимость заправки/зарядки

Зарядка на станциях абсолютно бесплатная. Владельцам “Теслы” можно больше никогда не платить за топливо.

Зарядка же от домашней сети до полной зарядки по российским тарифам будет стоить дешевле 100 рублей.

UPD по зарядке: недоверчивые читатели обвинили в неточности оценки стоимости зарядки от домашней сети. Исправляемся:

Стоимость зарядки Model S обходится в США в 19 рублей на 100 км пробега (расчет основан а стоимость 1 кВт*часа электроэнергии в Калифорнии в 4 рубля), в Европе (при средней цене за квт/ч 6,2 рубля) - 30 рублей за 100 км пробега.

Гарантия на батарею

На батарею в Model S 60 дают гарантию 8 лет и до 200 тысяч км, на более топовые модели - 8 лет без ограничения пробега.

Цена

Базовая Tesla Model S 60 стоит в США $69 900, при этом государство вам ещё компенсируют часть суммы за ваше стремление к экологичности. В разных штатах США сумма разная: в Калифорнии, к примеру из бюджета вам достанется $2500, плюс вам дадут льготы на налоги. В итоге за базу в США вы заплатите чуть более $65 тысяч. Топовая версия “P85” с бонусами от правительства обойдется примерно в $85 тысяч. Пока дороговато для массового потребления.

Базовые цены на 3 комплектации Tesla Model X в США:

Кстати, в России в этом году отменили пошлину на электромобили, так что можно закупаться “Теслами”.

Продажи электрокаров в мире

В общем, экологичный, мощный, быстрый автомобиль, да ещё и с бесплатным топливом, а также моральными и финансовыми бонусами, обречен на успех. Пока этот автомобиль активно освоил топовый сегмент, компания разумно снимает сливки и двигается в более низкие ценовые сегменты.

Tesla Motors готовят модель, называющуюся пока BlueStar. Это будет автомобиль размера Audi A4 или Mercedes-Benz C-Class со стартовой ценой от $30 тысяч. Поставки покупателям планируют начать в 2017 году. И тогда объёмы продаж будут уже совсем другими.
Да и единственный недостаток электрокара - пробег на одной зарядке - обещают увеличить до 400 миль (640 км), а также начать выпускать SUV и минивэны.

Глава Tesla Motors Элон Маск представляет Model X в Детройте в 2012 году:

Но и уже сейчас продажи электрокаров растут как грибы. В 2013-м было продано 22 477 автомобилей Tesla Model S, что для такого дорогого авто отличный результат. Tesla быстро и уверенно стала номером один в сегменте топовых автомобилей, уверенно обогнав бывшего лидера Mersedes-Benz S-Class (13,3 тысячи в 2013 году).

В 2013-м выручка Tesla Motors уже составила около $2 млрд. По сравнению с мировыми лидерами типа Toyota ($216 млрд) или GM ($156 млрд) пока немного, но рост фантастический: в 5 раз за год.

В этом году планируется продать 35 тысяч автомобилей Tesla. А, к примеру, в Норвегии творится настоящее сумасшествие. В этом марте 11% всех новых автомобилей, проданных в этой богатой скандинавской стране, были Tesla Model S, уверенно заняв первое место на рынке.

В пятимиллионной Норвегии в марте каждый день регистрировали покупку 70 автомобилей марки Tesla, последний раз такой ажиотаж там был в 1986 году с Ford Sierra. Всё дело в том, что на электромобили в Норвегии установлена нулевая шкала налога (обычно 100% от евроцены), им предоставлено право бесплатной парковки и въезда в городскую черту, а также право проезда по полосе общественного транспорта. При этом, зарядка машины (за полчаса на 80%) в сети Tesla осуществляется бесплатно, а цена автомобиля премиум-класса с батареей 60 kWh немногим выше, чем у нового Nissan Quashqai c ручной коробкой и дизелем 1.6.

Когда электромобили заменят бензиновые

Кроме, собственно, “Теслы” электрокарами, естественно, уже занимаются самые дальновидные автоконцерны, а скоро займутся абсолютно все. Например, электрокаров Nissan Leaf продано более 55 тысяч штук.

Всего же в мире пока продано лишь жалкие 400 тысяч автомобилей на электродвигателях с батарейками, из которых доля “Теслы” не такая уж большая. Для сравнения: общее количество автомобилей в мире превысило 1 млрд. То есть, электрокары сейчас составляют примерно 0,04% от общего количества авто.

А это значит, что мы с вами находимся в самом начале явления, которое, очевидно, захватит рынок, наполненный сейчас устаревающей технологией - бензиновым двигателем. Всего лишь год назад электрокаров было 180 тысяч, а по итогам 2011-го было продано всего 45 тысяч.

Форсайт о развитии электромобилей до 2020 года опубликован в этом отчёте . Согласно этому исследованию всего лишь через 6 лет, к 2020 году, на дорогах мира будет кататься уже в 50 раз больше электрокаров, чем сейчас - около 20 млн. (с учетом гибридных автомобилей), или 2% от мирового объёма автомобилей.

Этому будет способствовать и стремительное развитие технологий электрокаростроения, темп которых недоступен “бензиновым” технологиям.

Вот, к примеру, прогноз по снижению стоимости батарей для авто (долларов за кВт/ч):

Как это повлияет на цены на нефть

Сегодня около половины всего объёма добываемой нефти сжигается в автомобильных двигателях:

Подумайте, что будет с ценой на нефть при сохранении её добычи, когда двигатели внутреннего сгорания начнут массово заменять на электродвигатели, которым нефть не нужна?

Напоминаем, что процесс только начался, и всё самое интересное произойдет в ближайшие годы.

Очевидно, что лет через 20-30 странам, экономика которых построена на нефти, придётся несладко. И мы сейчас говорим не про ОАЭ: доля нефтегазовых доходов у них целенаправленно снижалась и сейчас всего 7%, а про Россию, где нефтегазовые доходы составляют около трети государственного бюджета.

Здоровое будущее

Очевидно, что при подавляющем большинстве преимуществ электрокары сомнут жалкие барьеры в виде: высокой цены, недостатка сети электрозаправок (в зависимости от региона, в США или Норвегии сети уже есть и повсеместное их появление лишь вопрос времени), производстве, не успевающем за ростом спроса.

Мы полагаем, что следующие десятилетия неминуемо станут триумфом распространения электрокаров во всем мире. И в перспективе 20-30 лет авто на батарейках займут главенствующее положение на дорогах благодаря дешевизне и экологичности использования, на две головы превышающей бензиновые технологии.

К примеру, в этой таблице показана роль транспортной системы в уменьшении выброса CO2:

Мы уверены, что застанем современные города, полные автомобилей с электродвигателями, в которых хорошо дышать и не надо платить за бензин.

А пока, если ваш автомобиль паркуется недалеко от розетки, можете купить себе “Теслу” прямо сейчас. Полную версию P85 возят в Россию под заказ примерно за 4,5-5 млн рублей. Но это лишь временное явление, наблюдаемое на периферии.

Добро пожаловать в будущее.

Но критики видят в электрокарах лишь временное явление. Мы проверили семь самых популярных мифов, работающих как на имидж электрокаров, так и против него, на их правдивость.

1. Электромобили не наносят вреда экологии

Излюбленный аргумент поклонников электрической тяги о том, что электромобили не наносят вреда экологии, является попросту неправдой. Естественно, сами по себе такие машины выбросов не выделяют, за исключением стирающейся резины и пыли от тормозных колодок. Но нельзя забывать о производстве электроэнергии, необходимой для «транспорта будущего».

Электромобиль является настолько чистым с экологической точки зрения, насколько таковым является выработанное для него электричество. Как показывают результаты исследований европейской консалтинговой компании «Arthur D Little», особенно плохо с этим дела обстоят в Китае.

В зависимости от источника получения энергии (доли угольных и атомных электростанций, возобновляемых источников энергии и т.д.) и типа электропривода каждого автомобиля, получаем абсолютно разные показатели выбросов CO2.

Несмотря на все эти показатели, у электрокаров действительно есть потенциал для того, чтобы уменьшить вред экологии, наносимый транспортными средствами. Прежде всего это касается ситуации, когда все большее участие в выработке электроэнергии будут принимать атомные электростанции и возобновляемые источники энергии. Однако, в настоящее время с подобными высказываниями лучше быть поосторожнее.

2. Если все пересядут на электрокары, энергосеть рухнет

Насколько много одновременно заряжающихся электрокаров выдержат электросети?

Это на первый взгляд колоссальное значение следует сравнить с общей текущей нагрузкой электросетей в Европе, колеблющейся от 60 до 80 ГВт. Таким образом, потребляемая электрокарами мощность составила бы всего около двух процентов от общих показателей.

Несколько иначе дело обстоит с так называемым распределением низких напряжений: если все электрокары встанут на зарядку в конце рабочего дня, то для местных трансформаторных станций нагрузка может оказаться слишком большой.

Чтобы избежать подобных ситуаций, уже сейчас автопроизводители используют так называемые «умные» зарядные системы. Они должны динамично управлять процессом зарядки в зависимости от текущей нагрузки на сети, и тем самым предотвращать перегрузки.

Если это будет осуществляться последовательно, то электромобили могут даже поспособствовать повышению эффективности всей энергосистемы. В этом случае аккумуляторы могли бы использоваться в качестве буфера для энергосети, вследствие чего энергия, принимаемая во время низкой нагрузки, могла бы возвращаться в сеть при пиковых нагрузках на систему.

3. Электрокары являются более долговечными, чем машины с ДВС

Долговечный Nissan Leaf: единственным слабым местом является аккумулятор.

Данное высказывание общего характера истине отчасти соответствует - но это зависит от того, каким образом определять долговечность. Если рассматривать данное понятие как соотношение времени, которое прошло с момента выпуска автомобиля, к срокам его ремонта, то у электрокаров шансы на победу в этом смысле лучше.

В настоящее время средний «жизненный цикл» автомобиля в Европе равняется 18 годам. Каким этот показатель будет у электрокаров, говорить пока что рано. Тем не менее, актуальные тесты Nissan Leaf, проведенные ADAC (Всеобщий Немецкий Автомобильный Клуб) показывают, что электромобили обладают хорошей выносливостью.

В частности, хотя по итогам 5-летнего теста данная модель Nissan и потеряла приблизительно 10% емкости батарей и дальности пробега, но в остальном показала себя прочной и надежной. Разумеется, электрокарам в отличие от машин, сжигающих топливо, преждевременный капитальный ремонт двигателя не грозит.

Тем не менее, проблемой, которую нельзя не принимать всерьез, является производство аккумуляторов для электромобилей. Как и в случае с упомянутыми выше выбросами углекислого газа, влияние на экологию всей производственной цепочки явно недооценивается, о чем свидетельствуют пугающие результаты исследований, проведенных шведами.

Однако, высказывания ученых бесспорными тоже не являются: в частности, там не учитываются ни издержки полного цикла производства горючего, ни запасные части, которые нужны автомобилям с ДВС. Окажутся ли электрокары при корректном сравнении с обычными автомобилями долговечнее, покажет только будущее.

4. Электромобили не стоят вложенных денег

BMW i3: бестселлер среди электрокаров в настоящее время принадлежит к числу самых дорогих из списка ADAC.

Здесь тоже однозначный ответ найти невозможно. Оправдана ли с финансовой точки зрения покупка электрокара, изначально зависит от профиля его использования. Согласно данным из доклада по автомобильным издержкам, опубликованного ADAC в 2017 году, самым дешевым транспортом на данный момент являются французские дизельные модели и гибриды.

В частности, при пятилетнем сроке эксплуатации и ежегодном пробеге в 15 000 километров, стоимость передвижения на подключаемом гибриде Volkswagen Golf GTE составит 48,9 евроцента за километр пути. Сопоставимые дизельный и бензиновый автомобили будут обходиться дороже - 51,1 и 54,8 евроцента соответственно.

В своих расчетах ADAC, в частности учитывает цену гибрида, потерю его стоимости со временем, затраты на эксплуатацию, а также соответствующие налоги и стоимость страхования. В случае с «чистыми» электромобилями ситуация выглядит несколько иначе. Итоговый баланс затрат очень сильно поднимает высокая цена электрокаров. Тем не менее, в 27 сравнительных группах у ADAC электромобили смогли 6 раз оказаться в лидерах по транспортным издержкам.

Например, это касается Kia Soul EV, который обходится владельцу в 42,1 евроцент на километр пути. Для сравнения: бензиновая версия «тратит» 42,3 евроцента, а дизельная - 43,1 евроцент. В случае с остальными электрокарами придется раскошелиться немного сильнее: например, BMW i3 потребует 47,8 евроцента, Renault Zoe будет обходиться в 46,4 евроцента, а Nissan Leaf - аж в 50,6 евроцента за километр преодоленной дистанции. Вместе с тем все эти модели получаются дороже, чем сопоставимые бензиновые версии.

Однако, в ближайшем будущем это может измениться. Помимо снижающихся цен на новые электрокары, положительное влияние на итоговый баланс «автомобильных издержек» оказывают различные региональные преимущества использования работающих на чистом электричестве машин.

Например, в Европе обозначенные знаком электромобиля транспортные средства можно бесплатно парковать на зарядных станциях. Кроме того, снисходительную улыбку владельцев электрокаров могут вызвать запреты на проезд дизельных автомобилей, таблички с ограничениями по экологическому классу машин и требования оплаты за проезд в центр города.

5. Электрокары дешевле в производстве

Меньше технического обслуживания: преимущество для водителей, недостаток для автоиндустрии.

Здесь в виде исключения мы можем согласиться без всяческих оговорок. Так как электромобили конструктивно содержат гораздо меньше деталей, чем автомобили, работающие на бензине, затраты на техническое обслуживание получаются существенно ниже.

Председатель производственного совета BMW Манфред Шох разъясняет ситуацию на очень впечатляющем примере: «Восьмицилиндровый двигатель внутреннего сгорания состоит из 1200 деталей, которые нужно соединить между собой, а у электромотора их всего 17». Аналогичным образом дела обстоят и с трансмиссией, содержащей меньше деталей, и с полностью отсутствующей у электрокаров системой отвода выхлопных газов - а где деталей меньше, там меньше и вероятность поломок.

Только шины в среднем у электромобилей изнашиваются быстрее, чем у машин с ДВС. Причина: тонкие покрышки электрокаров вынуждены выдерживать больший крутящий момент и, как следствие, требуют замены уже после 25 000 километров пробега. Это соответствует примерно половине ресурса шин бензиновых автомобилей.

6. Электрокары легко воспламеняются

Не так давно опубликованное в сети видео с горящей Tesla Model S вызвало волну опасений и вывело дискуссию об электрокарах на новый уровень. Электромобили были громогласно объявлены опасными и легко воспламеняющимися. На самом деле, подобные утверждения можно назвать соответствующими правде лишь в их базовом понимании.

Вот что на эту тему говорит Вернер Тиллмец, эксперт по аккумуляторам из «Европейского центра солнечной энергии и водородных исследований»: «Если аккумулятор вследствие аварии будет разрушен, это может привести к возгоранию или взрыву. Поэтому ячейки батареи в электромобилях должны устанавливаться в защищенном от повреждений корпусе. В обычных автомобилях бензобак защищается аналогичным образом».

Так существует ли опасность, и если да, то насколько она велика? Все-таки, и на счету бензиновых автомобилей есть немало ДТП со смертельным исходом, при которых после аварии машины воспламенялись. При этом подобные ситуации стали настолько обыденными, что их освещение в большинстве случаев доходит до уровня только региональных средств массовой информации, а вот горящая Tesla быстро появилась на главных страницах изданий.

Чтобы можно было реалистично оценить фактические риски возгораний после ДТП, необходимо рассматривать статистику в соотношении с долей электрокаров в автопарке страны. До сих пор отдельной статистики по таким пожарам не ведется, так что сделать какие-то четкие заявления не представляется возможным.

Однако, вполне вероятно, что уже скоро необходимость в подобных дискуссиях отпадет сама собой. Совсем немного времени осталось до появления на рынке твердотельных литиевых аккумуляторов, которые не содержат жидкости и способны работать при более высоких температурах еще надежнее. Пионером в этой области является Toyota - компания может начать устанавливать такие батареи на своих автомобилях уже в 2020 году.

7. Электромобили не предназначены для постоянной полной нагрузки

NextEV Nio EP9: этот электромобиль уезжает от всех бензиновых машин и даже устанавливает новый рекорд скорости.

Наш последний на сегодня миф тоже не является взятым, как говорится, из воздуха. Так, у электромобилей максимальная производительность не может быть получена в постоянном режиме, в отличие от бензиновых машин. Виной тому являются электродвигатели, которые вне зависимости от нагрузки работают с КПД выше 90%.

Чем выше становится скорость машины, тем сильнее растет уровень потребляемой энергии. Как следствие, двигатель и аккумуляторная батарея сильно нагреваются. Поэтому электрокары автоматически снижают производительность для того, чтобы компоненты могли охладиться.

Иначе дело обстоит с классическими бензиновыми машинами: например, даже при скорости около 100 км/ч они едут с настолько незначительной нагрузкой, что КПД находится далеко от теоретического оптимума (около 35%). Чем быстрее будет ехать водитель, тем больше будет нагрузка и выше КПД.

Соответственно, снижения мощности, как в случае с электрокаром, здесь не требуется. При этом совсем сбрасывать со «спортивных» счетов электромобили не стоит, как показывает пример NextEV Nio EP9.

В ближайшем будущем традиционные виды транспорта, использующие топливо, могут быть вытеснены электромобилями и беспилотными автомобилями. Это может произойти уже в течение 5-10 лет. В некоторых развитых странах – Норвегии, США, Голландии, электромобили постепенно становятся из технологии будущего в привычный и популярный вид транспорта. Хотя пока не создана соответствующая зарядная инфраструктура, гибриды, подключаемые в сеть все же популярнее собственно электромобилей, не имеющих двигателя внутреннего сгорания.

Как показывает время, стоимость батарей неуклонно снижается, а скорость пробега таких автомобилей увеличивается. Насчитывается уже более 30 моделей электромобилей. Такие модели уже выпускаются практически всеми крупнейшими производителями. Активно развиваются пилотные проекты по выпуску электромобилей, а также инвестиции в этот вид автотранспорта. Как прогнозирует Международное энергетическое агентство, электромобили к 2020 году могут составить до 8% всех продаваемых машин.

Как известно, есть определенные закономерности в распространении инновационных продуктов. Первые 2-3% покупателей, называемые еще инноваторами, наиболее важны для разработчика. Именно они всегда интересуются новинками, и готовы даже переплачивать за новизну. Эти люди и формируют новые тренды среди потребителей. При этом важны и другие факторы, которые зависят от конкретных условий. Например, в Калифорнии владелец электромобиля может зарядить машину за ночь в своем гараже, в России же такого удобства пользования пока нет.

Немаловажны и финансовые затраты. Необходимо, чтобы расходы владельца электромобиля были сравнимы с затратами владельца традиционного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. В Калифорнии размер выплачиваемой государством субсидии на покупку электромобиля составляет 5000$. А в Норвегии водителям таких машин открыты полосы для общественного транспорта, что позволяет им значительно экономить время.

Значительная роль при этом отводится государственным инициативам, созданию инфраструктуры с достаточным количеством зарядных станций. Важно обеспечить владельцам нового транспорта психологический комфорт: доступ к зарядной станции, увеличение радиуса движения. В настоящее время ощущения наслаждения, например, от бесшумной езды и мгновенного разгона, омрачаются постоянной необходимостью следить за зарядом батареи. Для решения этой проблемы необходимы увеличение радиуса движения, а также совершенствование накопителя, чтобы можно было заряжаться реже, улучшение эффективности использования энергии электромобилем.

Планировать тенденции распространения нового продукта, конечно, не слишком надежно. Любые прогнозы могут быть лишь приблизительными. Изменения в сфере продаж электромобилей, конечно, должны произойти. Но точный прогноз времени этих перемен пока неизвестен.

Распространение гибридных автомобилей обеспечивается не только их новизной и тенденциями моды, или мерами государственной поддержки. Экономическая эффективность пользования этим транспортом также играет немаловажную роль. Электромобили в странах Европы уже завоевывают свое место в корпоративных автопарках, в сегменте коммунального и общественного транспорта. В России этой тенденции, пока, к сожалению, нет.

Среди важнейших преимуществ электротранспорта также можно назвать снижение выхлопов. И хотя электричество преимущественно вырабатывается с затратами угля и газа, все более получают развитие альтернативные источники получения энергии. Стоит вспомнить хотя бы заправку Tesla, с интегрированной в крышу солнечной панелью. Также преимуществом является возможность заряжать электромобиль ночью, что позволяет выравнивать провал в суточном энергопотреблении.

В России развитие электротранспорта было начато еще в советские времена: например, БелАЗы были гибридными машинами. И в настоящее время более 20 резидентов инновационного центра Сколково заняты решением конкретных задач: совершенствование системы электропривода, создание более эффективного и емкого накопителя, улучшение систем беспилотного управления. Некоторые решения уже готовы к реализации: например, возможность вставлять накопители энергии в троллейбусы. Это позволит сделать их независимыми от линий электропередач.

Качественные перемены наблюдаются при переходе к рынковому массовому производству. Успех компании Tesla был связан с производством литий-ионных батарей компании Panasonic, являющейся одним из доминирующих производителей батарей в мире. Тенденции конструктивного сотрудничества прослеживаются и в работе Panasonic с российским резидентом «Энсол Технологии». Эта компания занимается складскими грузоподьемниками. Эти грузоподьемники давно уже работают на электрической тяге, и их производство намного больше рынка Tesla. Но пока остается нерешенной проблема с двумя комплектами подьемников: пока один заряжается, второй работает. Огромный успех ожидает того, кто сможет эту проблему решить.

Создание массового электромобиля было начато приблизительно 10 лет назад и уже исправлены многие ошибки, совершенные в этом непростом процессе. Поэтому есть даже некоторые преимущества от того, что российские компании включаются в это соперничество вторыми. В настоящий момент и общество, и бизнес-сфера находятся в ожидании качественного скачка, появления нового поколения электромобилей. Необходимо только не упустить ключевой момент, когда технология станет выгодной экономически. Ведь с этого момента разделение рынка произойдет очень быстро.

Отличные перспективы открывает использование и беспилотного транспорта, например в качестве такси. В этом случае экономическая выгода несомненна и даже не через 10 лет. Разумеется, к такому нововведению обществу необходимо будет привыкнуть, возможно этот эксперимент начнется с трасс, а не с улиц больших городов. Беспилотные автомобили тестируются всеми крупными производителями автомобилей. Так что со всей вероятностью, такой транспорт можно будет свободно купить уже лет через пять.

Тихое «уиииии» электромобиля может и не так мило ушам, как рев двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Но в качестве компенсации электрический двигатель дает даже самым бюджетным автомобилям взрывной разгон. По этой и другим причинам индустрия ов развивается так же быстро. Совершенствующаяся технология и жесткие ограничения на выбросы ДВС выводят электромобили из нишевого сектора в статус мейнстримного. В то же время, после столетия эксплуатации ископаемого топлива для транспорта, путь от нефти и газа к ваттам и амперам будет очень сложным для автопроизвоителей.

Ускорение темпа началось совсем недавно. Сегодня только одна из ста проданных машин — электрическая. Соотношение электромобилей к авто с ДВС намного меньше 1%. Большинство прогнозов до сегодня говорили, что к 2025 году эта цифра вырастет до 4%. Эти предсказания меняются к большему по мере того, как топовые автопроизводители оглашают свои планы по расширению модельного ряда электромобилей. Банк Morgan Stanley утверждает, что к 2025 году продажи электрокаров достигнут 7 миллионов в год, а их количество достигнет 7% от всех машин на дорогах. Exane BNP Paribas дает цифру в 11%. Но по мере того, как автопроизводители декларируют все больше планов по переходу на электротягу, даже эти цифры могут быть занижеными.

Ford пошел еще дальше. В январе глава компании Марк Филдс объявил, что «эра электромобиля уже приходит», и что по его мнению количество моделей на электротяге превысит модели с ДВС за следующие 15 лет. Ford обещает 13 новых моделей электромобилей до 2022 года.

Остальные компании берут на себя даже большие обязательства. Фольксваген, самый большой автопроизводитель, в прошлом году заявил, что начнет большой переход на электрику до 2020 года, и запустит 30 новых моделей на аккумуляторах до 2025 года. До этого времени продажи электрокаров будут составлять четверть общих продаж компании. Daimler, их немецкий конкурент, заявил о планах иметь до 20% электромобилей в общих продажах до этого времени.

Этот рывок имеет два объяснения: высокая стоимость соблюдения норм по выбросам вредных веществ, и падающие цены на аккумуляторы. Электромобили и гибриды, выбрасывающие намного меньше в атмосферу, являются способом Европы достичь целей по уменьшению выбросов диоксида карбона и других веществ, хотя и очень дорогим способом. Но преимущества от более дешевых методов, вроде турбирования двигателей малого объема, технологии «стоп-старт», и уменьшения веса авто слишком малы. Более жесткий режим тестирования, введенный недавно из-за скандала с манипуляциями Фольксвагена нед своими дизельными моторами, сделает все эти меры напрасными.

Огромная цена предотвращения выбросов оксидов нитрогена из дизельных двигателей, которые производят намного меньше СО2, чем бензиновые, может привести к их полному исчезновению до 2025 года. Нынешняя ситуация может дать возможность ДВС соответствовать целям 2021 года. Но автопроизводители должны быть готовыми соблюдать следующие, говорит Эндрю Бергбаум из консалтинговой фирмы AlixPartners. Эти новые цели по выбросам СО2 еще не финализированы, но они могут быть 68 г/км, вместо сегодняшних 130 г/км.

За пределами Европы законодательство тоже способствует электромобилям. В Китае в прошлом году было продано 400 тысяч электромобилей, что делает этот рынок самым большим в мире. Правительство, решая проблему удушливого смога во многих городах, планирует ввести квоту в 8% электрокаров от всех новых авто уже в 2018 году. И даже если Дональд Трамп ослабит нормы выбросов от авто в Америке, это не остановит электрификацию. Калифорния, в которой продается каждая из восьми новых машин в Штатах, может ужесточать свои стандарты по сравнению с федеральными. Вместе с другими такими же штатами, принявшими новые нормы по выбросам, они планируют иметь 3,3 млн электромобилей на своих дорогах до 2025 года.

По проторенной колее

Технологии будут иметь такое же влияние, как и политика. Машины, которые компании вынуждены производить ради сбережения окружающей среды, будут покупать люди, но уже ради толщины своего кошелька. Совсем недавно электромобили были второй машиной, экологической игрушкой для богатых и готовых платить высокую цену за авто со слабой батареей, которую надо было слишком долго заряжать.

Падающая цена аккумуляторов сровняет стоимость эксплуатации электрокаров и автомобилей с ДВС в Европе до начала 2020х, даже не учитывая щедрые субсидии в тех станах, которые могут их себе позволить. Лучшие аккумуляторы должны помочь преодолеть «страх долгих дистанций» — большинство нынешних электромобилей может проехать до 160 км на одном заряде. Если тенденции сберегутся, то цена автомобиля с пробегом до 500 км на одном заряде будет около 30 тыс долларов в ранних 2020х, согласно Exane BNP Paribas. Новые технологии также означают зарядку не за часы, а за минуты.

Недостаток инфраструктуры до сих пор отпугивает многих покупателей, но темпы решения этой проблемы невероятны. Во многих богатых странах правительство, автокомпании и предприятия вкладывают в это деньги. В Америке число зарядных станций выросло на четверть за прошлый год — до 40 тысяч. Даже Shell и Total планируют устанавливать зарядки на своих станциях по всей Европе.

Но электромобили пока не прибыльный бизнес для автопроизводителей именно из-за их аккумуляторов. Chevrolet Bolt стоит около 30 тысяч долларов учитывая субсидии, и может проехать до 400 км на одном заряде. Но с каждой продажей этой модели General Motors уходит в минус на 9 тысяч. Tesla Model 3, которая выйдет на рынок в этом году, не принесет компании ожидаемую годовую прибыль. Даже Рено-Ниссан, самый большой мировой производитель электромобилей, теряет деньги на них.

Исследования также стоят немалых денег. У Daimler говорят, что потратят около 10 млрд Евро на технологии для только 10 электрических моделей. Реструктуризация тоже требует ресурсов. На протяжении столетия компании строили заводы, нанимали работников, и выстраивали производственную цепочку для автомобилей с ДВС.

Некоторые автопроизводители лучше подготовлены к переходу, чем другие. Премиум бренды располагают ресурсами для инвестирования, и могут быть уверенными, что их богатые клиенты первыми перейдут на более дорогие электрокары. Игроки массового рынка будут иметь задачу посложнее, согласно Патрику Хуммелю из банка UBS. Несмотря на снижающиеся цены, дешевый для массового рынка пока еще далеко. Крупные игроки вроде Fiat Chrysler или PSA Group (производитель Peugeot и Citroën), только начали меняться. Но эти компании уже работают с очень низкой маржой, и все равно должны щедро инвестировать в ожидании момента.

Электромобили все же станут более прибыльными для автокомпаний, чем автомобили с ДВС. Они также конкурентны в других вопросах: они механически проще, требуют меньше запчастей, сервиса, и работников для сборки. Но производители сначала должны пройти переходной период, который ударит по потокам денег и прибылям. Подготовка к электрической гонке будет болезненной, но ее игнорирование станет катастрофой.

Об автомобилях с электроприводом говорят давно, а в последнее время - еще и очень много. Но когда начнется их массовое производство?

Автостроители долго игнорировали их, модернизируя двигатели внутреннего сгорания.

Поскольку выхлопные газы вредят климату, а нефть и газ дорожают, правительства США, Японии и стран Евросоюза намерены стимулировать выпуск автомобилей с электроприводом.

К 2020 году на дорогах Германии должно быть не менее одного миллиона таких машин.

На первый взгляд - много. На самом деле это всего два процента сегодняшнего автопарка ФРГ. Главная проблема состоит в том, что в мире по-прежнему нет ни одного автоконцерна, который выпускал бы электромобили серийно, пишет Deutsche Welle .

Есть лишь одна фирма, выпускающая такие машины, да и та небольшая - Think в Норвегии, - говорит Кристоф Герман, руководитель энергетической компании, решившей заняться "электрификацией" автотранспорта в федеральной земле Форарльберг на западе Австрии.

Это принципиально новая концепция и для автопрома, и для энергетической отрасли.

Фактически местный поставщик электроэнергии решил стать автодилером и автомехаником. Компания сдает машины в аренду, обслуживает их и организует парковки, оборудованные системой зарядки аккумуляторов. За все это пользователь платит 551 евро в месяц.

В эту сумму входит еще страховка и билет на местный общественный транспорт. Компания уже закупила в Норвегии 35 машин, а до конца этого года приобретет еще сотню.

По мнению известного в Германии эксперта Томи Энгеля (Tomi Engel), электроавтомобильный рынок ожидает гигантское будущее. К тому же, напоминает Энгель, первые автомобили на электроприводе появились уже в начале ХХ века. Скажем, первый "Порше", появившийся именно в ту пору, был электрическим. Эра двигателей внутреннего сгорания началась позже.

Генри Форд и другие автостроители того времени были пионерами. Постепенно они создали монополию, но сегодня автоконцерны должны вновь стать пионерами и перейти к созданию электромашин, поскольку конец нефтяной эры не за горами и к этому надо готовиться загодя, - предупреждает Томи Энгель.

С ним явно согласна компания Magna - та самая, что хотела вместе со Сбербанком купить компанию Opel. Magna в основном занимается изготовлением комплектующих, но на некоторых заводах ведет и сборку машин по заказу крупных автопроизводителей, например "Крайслера". Такая сборка организована, в частности, на заводе в австрийском Граце.

Поставить электромобиль на конвейер на заводе в Граце Magna намерена в 2012 году, а к 2020 году только этот завод планирует выпускать более миллиона таких машин в год. Стоимость проектных и исследовательских работ, естественно, огромна, поэтому для работы над электроавтомобилем создан целый консорциум крупных фирм. Они же создают и общую платформу для выпуска электромобилей.

Главной проблемой данной отрасли остаются аккумуляторы. Ведь они должны иметь несовместимые качества: быть легкими и компактными, но при этом энергоемкими, быстрозаряжаемыми и медленно разряжающимися.

Пока вес аккумулятора составляет примерно половину веса автомобиля (то есть машина возит в основном свой аккумулятор), одной подзарядки хватает максимум на 100-150 километров, а сам процесс занимает несколько часов. Подзарядка в дороге невозможна - нет электрозаправочных станций.

Выход предлагает калифорнийская компания Better place: она создает сеть станций, на которых можно будет быстро поменять разрядившийся аккумулятор на заряженный. На первый взгляд, идея привлекательная, но для ее осуществления необходимо стандартизировать аккумуляторные батареи во всем мире.

Пока Better place, как сообщил ее руководитель Амит Юдан, начинает сотрудничать с наиболее крупными производителями. Для начала она заключила с компанией Renault договор об обслуживании 100 тысяч электромобилей, которые этот концерн с 2011 года начнет поставлять в Израиль и Данию.

Пока наиболее эффективными являются литий-ионные аккумуляторы.

Все эти аккумуляторные проблемы были известны еще в начале ХХ века. Именно они заставили тогда инженера Порше отказаться от работы над электромобилями и перейти к двигателям внутреннего сгорания.

Пока наиболее эффективными являются литий-ионные аккумуляторы. Поэтому их используют во всех без исключения современных электронных приборах, например ноутбуках.

Литий используют и при строительстве электромоторов. Однако литий не случайно называют редкоземельным элементом: он встречается так редко и в таких труднодоступных местах, что цена на него будет только расти.

Как рассказывает инженер Отмар Пайер из компании Magna Steyr, проблема усугубляется тем, что его крупнейшие запасы находятся в Китае. Власти КНР уже ограничили вывоз лития и даже намерены запретить его экспорт.

Более того, Китай, желая стать монополистом в производстве аккумуляторов, заключает сейчас договоры со странами и фирмами, добывающими литий, например из Южной Америки

Уже сейчас Китай стал страной, где наиболее широкое распространение получил электроприводной транспорт. Правда, пока это в основном мотороллеры и велосипеды. В 2006 году в Китае было поставлено на учет 20 миллионов электророллеров - существенно больше, чем новых мотороллеров с бензиновым мотором.

Но возникает еще один вопрос: выдержит ли энергосеть страны, если все по ночам будут одновременно заряжать свои аккумуляторы? Кто должен организовать подзарядку аккумуляторов, кто создаст сеть зарядочных станций в провинции? Эти вопросы необходимо решать в едином комплексе.

Для компаний-поставщиков электричества этот сегмент не может быть решающим. Подсчитано: если на дорогах Австрии регулярно будут ездить миллион электромобилей, продажа электроэнергии вырастет всего на три процента. В Германии эта доля будет еще меньше.

Именно поэтому фирма из Форарльберга начала пилотный проект, в котором она - поставщик электричества - будет выступать еще и в роли поставщика машин.